Deutschland und die Weltgemeinschaft haben sich im Pariser Klimaabkommen 2015 dazu verpflichtet, die menschengemachte globale Erwärmung der Erde auf weniger als 2°C zu beschränken. Dieses Ziel ist nur noch zu erreichen, wenn sofort sowohl nationale wie auch internationale Vereinbarungen eingehalten werden. In der Ad-hoc-Stellungnahme „Klimaziele 2030: Wege zu einer nachhaltigen Reduktion der CO₂-Emissionen“ fordert ein Expertenteam der Nationalen Akademie der Wissenschaften Leopoldina deshalb einen unmittelbaren Transformationsschub und beschreibt Sofortmaßnahmen zum Schutz des Klimas, die schnell sozialverträglich und innovationsfördernd Wirkung entfalten können. Zu den Autoren gehört Professor Martin Lohse, Präsident der GDNÄ und Vizepräsident der Leopoldina.

Die Leopoldina unterstützt die in aktuellen Expertengutachten enthaltene Forderung nach einem einheitlichen und sektorenübergreifenden Preis für Treibhausgasemissionen. Der anfängliche CO₂-Preis müsse dabei erheblich höher liegen als der aktuelle Preis im europäischen Emissionshandel, der momentan bei 25 Euro/t CO₂ liegt. Zudem solle der Preis in den kommenden Jahren schrittweise steigen. Die Politik sei gefordert, die gewählte CO₂-Bepreisung regelmäßig zu überprüfen und bei Bedarf nachzujustieren. Das Instrument der CO₂-Bepreisung müsse als unverrückbare klimapolitische Strategie erkennbar sein.

In der Stellungnahme wird darauf hingewiesen, dass ein CO₂-Preis alleine jedoch nicht ausreicht, um die Klimaziele 2030 zu erreichen. Dafür sollten unter anderem die Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung transparent reinvestiert werden in eine kohlenstoffarme Infrastruktur und Allgemeingüter, in die relative Absenkung des Strompreises und in den sozialen Ausgleich in Form einer „Klimadividende“. Ziel sei es, Anreize für ein klimaschützendes Wirtschaften und Verhalten zu setzen. Klimaschützendes Verhalten könne dann sogar zu einem finanziellen Gewinn für Konsumentinnen und Konsumenten führen, vor allem bei niedrigeren Einkommensgruppen.

Eine wirksame Bepreisung von CO₂ werde einen früheren Kohleausstieg wahrscheinlicher machen, so die Autorinnen und Autoren der Stellungnahme. Technisch sei dies in Deutschland möglich, vor allem gemeinsam mit den europäischen Partnern. Voraussetzungen seien Investitionen in erneuerbare Energien, in ein modernes Stromnetz und in Speichertechnologien (Power-to-gas, Batterien, Power-to-liquid). Im Bereich Verkehr, der rund 20 Prozent der CO₂-Emissionen verursacht, wird in der Stellungnahme eine massive Elektrifizierung empfohlen. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), der Schienenfernverkehr und der Gütertransport auf der Schiene müssten erheblich ausgebaut und qualitativ verbessert werden. Hinsichtlich privater Pkw sei die Umstellung auf stark hybridisierte und batterieelektrische Fahrzeuge ein wirkungsvoller, kurzfristiger Hebel. In den Städten solle dem ÖPNV, Fahrradverkehr sowie Fußgängerinnen und Fußgängern Priorität eingeräumt werden. Die Autorinnen und Autoren der Stellungnahme weisen zudem darauf hin, dass die aktuellen Transportkosten im Güterverkehr den Umweltverbrauch nicht hinreichend berücksichtigen. Sie empfehlen den internationalen Flug- und Schiffsverkehr über entsprechende Abkommen mit einem CO₂-Preis zu belegen.

Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union haben zur Beschränkung des Klimawandels konkrete und rechtlich verbindliche Ziele für 2020 und 2030 vereinbart und für einige Bereiche länderspezifische Zielvorgaben definiert. Nach heutigem Stand wird Deutschland die Ziele für 2020 nicht erreichen. Die Bundesregierung hat bisher im Klimaschutzplan 2050 verschiedene Maßnahmen vorgesehen und Reduktionsziele für einzelne Sektoren definiert. Demnach soll der durchschnittliche CO₂-Ausstoß bis spätestens 2030 für alle Sektoren zusammen um mindestens 55% gegenüber 1990 sinken. Die nationale Klimapolitik braucht dazu jetzt eine konsequentere, transparentere und zügigere Umsetzungsstrategie, so die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Sie müsse Bürgerinnen und Bürgern, Städten und ländlichen Regionen sowie der Wirtschaft insgesamt Planungssicherheit geben und schnell Weichen stellen, um den immer teureren und ungerechten „Business as usual-Pfad“ zu verlassen und auf den Pfad einer nachhaltigen Entwicklung zu gelangen. Mit dem derzeitigen Rückenwind aus der Bevölkerung habe die Politik jetzt die einmalige Chance, die Herausforderung zu meistern.

Die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina fordert zusätzliche Anstrengungen, um die Konzentration von Schadstoffen in der Luft weiter zu reduzieren. Dabei solle der Schwerpunkt mehr auf Feinstaub als auf Stickstoffoxiden liegen. Von kurzfristigen oder kleinräumigen Maßnahmen, etwa von Fahrverboten, sei keine wesentliche Entlastung zu erwarten. Vielmehr sei eine bundesweite ressortübergreifende Strategie zur Luftreinhaltung erforderlich, heißt es in der heute veröffentlichten Stellungnahme „Saubere Luft ‒ Stickstoffoxide und Feinstaub in der Atemluft: Grundlagen und Empfehlungen“. Die Wissenschaftler unter Leitung von GDNÄ-Präsident und Leopoldina-Vizepräsident Martin Lohse weisen in dem Papier darauf hin, dass beim Verkehr vor allem der Ausstoß von Treibhausgasen problematisch ist. Sie rufen deshalb zu einer nachhaltigen Verkehrswende auf.

Auf Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse hat Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten erhebliche Fortschritte bei der Luftreinhaltung erzielt. Den rechtlichen Rahmen für die deutsche Luftreinhaltepolitik und damit auch der Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub gibt eine 2008 beschlossene EU-Richtlinie vor. Die Grenzwerte sollen dem vorsorglichen Gesundheitsschutz der Bevölkerung dienen. In Deutschland kommt es bei Stickstoffoxiden zu Überschreitungen des relativ strengen Grenzwerts, der weniger strenge Grenzwert für Feinstaub wird jedoch so gut wie flächendeckend eingehalten, so das Papier. Stickstoffoxide können die Symptome von Lungenerkrankungen wie Asthma verschlimmern und tragen zur Bildung von Feinstaub und Ozon bei. Feinstäube können unter anderem Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Krankheiten und Lungenkrebs verursachen.

Die derzeitige Verengung der Debatte auf Stickstoffdioxid sei nicht zielführend, heißt es in der Stellungnahme. Denn Feinstaub sei deutlich schädlicher für die Gesundheit. Daher plädieren die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler dafür, die Anstrengungen zur Luftreinhaltung auf die Feinstaub-Reduktion zu konzentrieren. In der Stellungnahme wird allerdings darauf hingewiesen, dass weder für Stickstoffdioxid noch für Feinstaub eine exakte Grenzziehung zwischen gefährlich und ungefährlich im Sinne eines Schwellenwertes möglich sei, unterhalb dessen keine Gesundheitseffekte zu erwarten sind. Dies erschwere die Abwägung zwischen vorsorgendem Gesundheitsschutz und gesellschaftlichen Kosten, so die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Aus epidemiologischen Untersuchungen könne man verschiedene, sich gegenseitig ergänzende Maßzahlen für die gesundheitliche Belastung berechnen, zum Beispiel den Verlust von Lebenszeit durch das Einatmen von Schadstoffen.

Im Straßenverkehr sind Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht die einzige Quelle für Feinstaub, er wird auch durch Abrieb von Reifen, Straßenbelag und Bremsbelägen erzeugt. Zur Belastung tragen auch Verbrennungsprozesse im Zusammenhang mit Energieversorgung und Haushalt, Landwirtschaft und Industrie bei. Einige dieser Bereiche seien bisher nicht gesetzlich geregelt. Die Vielfalt teils auch kleiner Verursacher von Feinstaub und anderen Luftschadstoffen lege eine bundesweite ressortübergreifende Strategie zur Luftreinhaltung nahe. Angesichts früherer konzertierter Maßnahmen, etwa zur Verbesserung der Brennstoffqualität und der Abgasreinigung, die über die vergangenen Jahrzehnte hinweg in Deutschland zu einer stetig besseren Luftqualität geführt hätten, sei dies ein vielversprechender Ansatz. Kleinräumige und kurzfristige Maßnahmen, z. B. Fahrverbote, halten die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler dagegen für weniger erfolgversprechend.

Die Messungen von Stickstoffdioxid und Feinstaub sind genormt und die Aufstellung der Messstationen ist gesetzlich geregelt. In der Stellungnahme weisen die Forscherinnen und Forscher aber darauf hin, dass auch kleine Änderungen der Aufstellungsorte, die innerhalb gesetzlicher Spielräume liegen, bereits zu Unterschieden in den Ergebnissen führen können. International gebe es zudem unterschiedliche Aufstellungsbedingungen, was die Vergleichbarkeit schmälert. Hier empfiehlt die Stellungnahme Harmonisierungen der Messtechniken und Aufstellungsbedingungen.

Der Straßenverkehr ist nur eine der Quellen von Luftschadstoffen. Er führt aber neben weiteren Belastungen vor allem zur Emission von Treibhausgasen. Deutschland werde seine internationalen Verpflichtungen zur Reduktion von Treibhausgasen nur mit einer nachhaltigen Verkehrswende erreichen können, wird in der Stellungnahme betont. Diese erfordere die Entwicklung von weiteren emissionsarmen Formen der Mobilität. Eine nachhaltige Verkehrswende werde nicht nur zur Minderung verkehrsbedingter Belastungen beitragen, sondern könne auch die Wirtschaft voranbringen.